Τουλάχιστον κατά 50% μπορεί να μειωθεί το κόστος μεταφοράς βασικών αγαθών, σε βάθος κάποιων ετών, από τη στιγμή που θα ανοίξει το επάγγελμα των φορτηγατζήδων, εκτιμούν οικονομολόγοι και εκπρόσωποι του επιχειρηματικού κόσμου. Σήμερα, στην Ελλάδα, τη μοναδική χώρα από τις 15 της Ε.Ε. όπου το επάγγελμα παραμένει κλειστό, μεταφορικά και κόστoς αποθήκευσης αντιπροσωπεύουν σχεδόν το ένα τρίτο της τελικής τιμής πολλών βασικών αγαθών.
«Το κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη είναι σήμερα όσο το μισό του κόστους μεταφοράς του από τη... Σαγκάη μέχρι τον Πειραιά, όπου λόγω της κρίσης τα ναύλα και οι τιμές καυσίμων έχουν πέσει», λέει χαρακτηριστικά ο οικονομολόγος και συνεργάτης του ΣΕΒ Μιχάλης Μητσόπουλος.
Ενα άλλο χαρακτηριστικό παράδειγμα αφορά τα οπωροκηπευτικά. Η μεταφορά τους από την Πελοπόννησο στην Αθήνα φτάνει σε κάποιες περιπτώσεις να είναι τόσο ακριβή, ώστε να συμφέρει η εισαγωγή τους από... την Αίγυπτο ή το Ισραήλ. Και αυτό διότι το όχημα που τα μεταφέρει στην Αθήνα, ακριβώς επειδή δεν είναι δημόσιας χρήσης, αναγκάζεται να επιστρέψει στην Πελοπόννησο τις περισσότερες φορές άδειο, όταν δεν υπάρχει δικό του φορτίο για την αντίστροφη διαδρομή. Αν όμως ήταν δημόσιας χρήσης, το ναύλο ανά μονάδα προϊόντος θα μειωνόταν στο μισό, γιατί το φορτηγό θα γύριζε πίσω γεμάτο. Σαν να μην έφταναν αυτά, ειδικά τα οπωροκηπευτικά επιβαρύνονται και με το διοικητικά καθοριζόμενο κόστος φορτοεκφόρτωσης στην κεντρική αγορά που διπλασιάζει το αρχικό κόστος και καθιστά ακόμη πιο ελκυστική την εισαγωγή τους από το εξωτερικό. Αυτός που χάνει στο τέλος είναι ο αγρότης.
Σύμφωνα με τα δεδομένα άλλων χωρών όπου άνοιξε το επάγγελμα, αφενός προκύπτει ότι τα κόμιστρα έπεσαν μέχρι και 25%, αφετέρου ότι δημιουργήθηκαν τέτοιες οικονομίες κλίμακας που επέτρεψαν σε μεγάλες εταιρείες logistics να δραστηριοποιηθούν στις αγορές οδηγώντας σε πιο αποδοτική χρήση του στόλου των φορτηγών τους, με τελικό αποτέλεσμα την ακόμη μεγαλύτερη μείωση του κόστους μεταφοράς. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα των ΗΠΑ κατά τη δεκαετία του ΄90, όπου σε σύγκριση με τη δεκαετία του ΄70 το μεταφορικό κόστος μειώθηκε μέχρι και 75%, όπως επισημαίνουν οι οικονομολόγοι. Το χρηματιστήριο των χρυσών αδειών
Αδειες για φορτηγά και βυτιοφόρα Δ.Χ. εκδόθηκαν για πρώτη φορά στην Ελλάδα επί χούντας και μάλιστα τότε επιτρεπόταν η μεταβίβασή τους μόνο σε συγγενικά πρόσωπα πρώτου βαθμού. Στα χρόνια της μεταπολίτευσης άρχισε η μεταβίβασή τους σε κάθε ενδιαφερόμενο και μαζί της άρχισε ένα παραχρηματιστηριακό γαϊτανάκι που έχει φέρει σήμερα την αξία μιας άδειας φορτηγού Δ.Χ. γενικού φορτίου στα 100.000 ευρώ και ενός βυτιοφόρου στα 300.000 ευρώ. Αυτό συμβαίνει γιατί τα περίπου 33.000 Δ.Χ. φορτηγά και βυτιοφόρα είναι πολύ λίγα για να καλύψουν την πολλαπλάσια ζήτηση. Οσοι επαγγελματίες λοιπόν αγόρασαν τέτοιες άδειες στις δεκαετίες ΄80 και ΄90 ή ακόμη και στις αρχές του 2000, έχουν αποσβέσει την αξία τους πολλές φορές, καθώς τις έχουν μοσχοπουλήσει. Παραμένει ακόμη προς έρευνα πόσες από τις πωλήσεις αυτών των αδειών δηλώθηκαν στην Εφορία και έναντι... ποιου τιμήματος.
Αν η αγορά ήταν ελεύθερη, το κόστος θα ήταν πολύ χαμηλότερα έως και μηδενικό, στο ύψος του παραβόλου. Το γεγονός αυτό εξηγεί, σύμφωνα με παράγοντες του χώρου, ως έναν βαθμό και τη δυναμική των αντιδράσεων, πόσω μάλλον αν σκεφτεί κανείς ότι κάποιοι έχουν στα χέρια τους πέραν της μίας άδειας. Λέγεται ότι 550 από τις συνολικά 1.450 άδειες βυτιοφόρων Δ.Χ. πανελλαδικά ανήκουν στα συμφέροντα... τεσσάρων μόνο φυσικών προσώπων
«Το κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη είναι σήμερα όσο το μισό του κόστους μεταφοράς του από τη... Σαγκάη μέχρι τον Πειραιά, όπου λόγω της κρίσης τα ναύλα και οι τιμές καυσίμων έχουν πέσει», λέει χαρακτηριστικά ο οικονομολόγος και συνεργάτης του ΣΕΒ Μιχάλης Μητσόπουλος.
Ενα άλλο χαρακτηριστικό παράδειγμα αφορά τα οπωροκηπευτικά. Η μεταφορά τους από την Πελοπόννησο στην Αθήνα φτάνει σε κάποιες περιπτώσεις να είναι τόσο ακριβή, ώστε να συμφέρει η εισαγωγή τους από... την Αίγυπτο ή το Ισραήλ. Και αυτό διότι το όχημα που τα μεταφέρει στην Αθήνα, ακριβώς επειδή δεν είναι δημόσιας χρήσης, αναγκάζεται να επιστρέψει στην Πελοπόννησο τις περισσότερες φορές άδειο, όταν δεν υπάρχει δικό του φορτίο για την αντίστροφη διαδρομή. Αν όμως ήταν δημόσιας χρήσης, το ναύλο ανά μονάδα προϊόντος θα μειωνόταν στο μισό, γιατί το φορτηγό θα γύριζε πίσω γεμάτο. Σαν να μην έφταναν αυτά, ειδικά τα οπωροκηπευτικά επιβαρύνονται και με το διοικητικά καθοριζόμενο κόστος φορτοεκφόρτωσης στην κεντρική αγορά που διπλασιάζει το αρχικό κόστος και καθιστά ακόμη πιο ελκυστική την εισαγωγή τους από το εξωτερικό. Αυτός που χάνει στο τέλος είναι ο αγρότης.
Σύμφωνα με τα δεδομένα άλλων χωρών όπου άνοιξε το επάγγελμα, αφενός προκύπτει ότι τα κόμιστρα έπεσαν μέχρι και 25%, αφετέρου ότι δημιουργήθηκαν τέτοιες οικονομίες κλίμακας που επέτρεψαν σε μεγάλες εταιρείες logistics να δραστηριοποιηθούν στις αγορές οδηγώντας σε πιο αποδοτική χρήση του στόλου των φορτηγών τους, με τελικό αποτέλεσμα την ακόμη μεγαλύτερη μείωση του κόστους μεταφοράς. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα των ΗΠΑ κατά τη δεκαετία του ΄90, όπου σε σύγκριση με τη δεκαετία του ΄70 το μεταφορικό κόστος μειώθηκε μέχρι και 75%, όπως επισημαίνουν οι οικονομολόγοι. Το χρηματιστήριο των χρυσών αδειών
Αδειες για φορτηγά και βυτιοφόρα Δ.Χ. εκδόθηκαν για πρώτη φορά στην Ελλάδα επί χούντας και μάλιστα τότε επιτρεπόταν η μεταβίβασή τους μόνο σε συγγενικά πρόσωπα πρώτου βαθμού. Στα χρόνια της μεταπολίτευσης άρχισε η μεταβίβασή τους σε κάθε ενδιαφερόμενο και μαζί της άρχισε ένα παραχρηματιστηριακό γαϊτανάκι που έχει φέρει σήμερα την αξία μιας άδειας φορτηγού Δ.Χ. γενικού φορτίου στα 100.000 ευρώ και ενός βυτιοφόρου στα 300.000 ευρώ. Αυτό συμβαίνει γιατί τα περίπου 33.000 Δ.Χ. φορτηγά και βυτιοφόρα είναι πολύ λίγα για να καλύψουν την πολλαπλάσια ζήτηση. Οσοι επαγγελματίες λοιπόν αγόρασαν τέτοιες άδειες στις δεκαετίες ΄80 και ΄90 ή ακόμη και στις αρχές του 2000, έχουν αποσβέσει την αξία τους πολλές φορές, καθώς τις έχουν μοσχοπουλήσει. Παραμένει ακόμη προς έρευνα πόσες από τις πωλήσεις αυτών των αδειών δηλώθηκαν στην Εφορία και έναντι... ποιου τιμήματος.
Αν η αγορά ήταν ελεύθερη, το κόστος θα ήταν πολύ χαμηλότερα έως και μηδενικό, στο ύψος του παραβόλου. Το γεγονός αυτό εξηγεί, σύμφωνα με παράγοντες του χώρου, ως έναν βαθμό και τη δυναμική των αντιδράσεων, πόσω μάλλον αν σκεφτεί κανείς ότι κάποιοι έχουν στα χέρια τους πέραν της μίας άδειας. Λέγεται ότι 550 από τις συνολικά 1.450 άδειες βυτιοφόρων Δ.Χ. πανελλαδικά ανήκουν στα συμφέροντα... τεσσάρων μόνο φυσικών προσώπων
.
Με πληροφορίες απο τα Νέα και το ΕΒΕΑ
athensgr.blogspot.com
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου