(από την Καθημερινή της Κυριακής)
Με ταχείς ρυθμούς και ύστερα από πολύμηνη καθυστέρηση, η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών αναζητεί τρόπους εξυγίανσης των αστικών συγκοινωνιών, που μετρούν σήμερα συσσωρευμένες ζημίες ύψους 3 δισ. ευρώ. Το νοικοκύρεμα των οικονομικών μιας ακόμη προβληματικής ΔΕΚΟ, του ΟΑΣΑ και των θυγατρικών του, είχε...
προαναγγελθεί από τις πρώτες ημέρες ανάληψης των καθηκόντων της παρούσας κυβέρνησης, πριν από δέκα μήνες. Ωστόσο, τα τεχνικά προβλήματα που παρουσιάζει το εγχείρημα της συγχώνευσης των πέντε εταιρειών που παράγουν συγκοινωνιακό έργο σε δύο έχουν καθυστερήσει σημαντικά την υλοποίησή του. Μόλις την περασμένη εβδομάδα το υπουργείο Υποδομών ζήτησε τον ορισμό συμβούλου από το υπουργείο Οικονομικών, ο οποίος θα αναλάβει την εκπόνηση της σχετικής μελέτης. Στόχος είναι να έχει ολοκληρωθεί έως την 1η Νοεμβρίου και στη συνέχεια να τεθεί σε εφαρμογή. Την ίδια στιγμή, έχει οριστεί 4μελής ομάδα εργασίας στο υπουργείο Υποδομών, με τη συμμετοχή υπηρεσιακών παραγόντων και συγκοινωνιολόγων, οι οποίοι καταγράφουν τα σημαντικότερα προβλήματα που παρατηρούνται στις συγκοινωνιακές ΔΕΚΟ. Το μεγαλύτερο εμπόδιο που θα κληθεί να αντιμετωπίσει ο νέος μητροπολιτικός φορέας –που θα εποπτεύει το σύνολο των συγκοινωνιών της πρωτεύουσας, μεταξύ των οποίων και το έργο των ΚΤΕΛ– είναι οι μισθολογικές διαφορές μεταξύ των εργαζομένων των εταιρειών που πρόκειται να συγχωνευθούν. Συγκεκριμένα, προβλέπεται η συγχώνευση των εταιρειών μέσων σταθερής τροχιάς (Μετρό, ΗΣΑΠ, Τραμ) και των λεωφορείων της ΕΘΕΛ με τα τρόλεϊ (ΗΛΠΑΠ). Με βάση το νέο μοντέλο διοίκησης, οι εργαζόμενοι δεν θα έχουν ως σημείο αναφοράς την κάθε εταιρεία, αλλά κυρίως τον ΟΑΣΑ (τον μητροπολιτικό φορέα) στον οποίο θα είναι υπόλογοι. Περικοπές Κύριο μέλημα του μητροπολιτικού φορέα θα είναι η περιστολή των μισθολογικών δαπανών για ρεπό και υπερωρίες, προκειμένου το ετήσιο μέσο κόστος ανά εργαζόμενο, το οποίο τώρα κυμαίνεται μεταξύ 34.000 ευρώ στο Tραμ και 86.000 ευρώ στους ΗΣΑΠ, να μειωθεί σημαντικά. Οι δευτερεύουσες απολαβές δεν θα πρέπει να ξεπερνούν το 8% των τακτικών αποδοχών. Πληροφορίες αναφέρουν ότι αναμένεται άμεση απορρόφηση των ΗΣΑΠ από την ΑΜΕΛ (εταιρεία λειτουργίας του Mετρό). Υπάρχουν, μάλιστα, σκέψεις να αποζημιωθούν εργαζόμενοι στους ΗΣΑΠ και να επαναπροσληφθούν από την ΑΜΕΛ με χαμηλότερες αμοιβές. Στη μείωση της μισθολογικής δαπάνης αναμένεται να συμβάλει και η υποχρεωτική συνταξιοδότηση όσων έχουν θεμελιώσει σχετικό δικαίωμα. Παράλληλα, για κάθε νέα πρόσληψη θα ισχύσει νέο εργασιακό καθεστώς, το οποίο θα καθοριστεί είτε με νομοθετική ρύθμιση ή με νέες Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας, ώστε μελλοντικά να εξαλειφθούν οι μισθολογικές διαφορές. Την ίδια στιγμή, ο ΟΑΣΑ αναμένει τα πρώτα αποτελέσματα σε επίπεδο μείωσης δαπανών από τις μισθολογικές περικοπές που έχουν ήδη εφαρμοστεί. Παράλληλα, πρόκειται να μειωθεί το ποσοστό της κρατικής επιδότησης των αστικών συγκοινωνιών από 70% που είναι σήμερα στο 50%. Στο επίπεδο των επιδοτήσεων, ο ΟΑΣΑ ως μητροπολιτικός φορέας θα ελέγχει συστηματικά το έργο των εταιρειών. Με βάση την αποδοτικότητά τους θα μπορεί να περιορίζει ή να αυξάνει το ποσοστό της επιδότησης που λαμβάνουν. Σε στοίχημα μετατρέπεται επίσης η καταπολέμηση της λαθρεπιβίβασης, καθώς οι εταιρείες δεν έχουν καταφέρει εδώ και χρόνια να διαχειριστούν τον έλεγχο των εισιτηρίων. Η κυβέρνηση έλαβε την απόφαση να αναθέσει το έργο σε ιδιώτες, αφού οι έως τώρα απόπειρες (οδηγοί που εκτός ωρών εργασίας εκτελούσαν χρέη ελεγκτή χωρίς να έχουν εκπαιδευθεί) δεν έχουν αποδώσει καρπούς. Εκτιμάται ότι το συνολικό ποσοστό λαθρεπιβίβασης αγγίζει ακόμη και το 40%, ενώ οι απώλειες για την ΕΘΕΛ υπολογίζονται σε 50 εκατ. ευρώ ετησίως. Προγραμματίζεται επίσης η χρήση ΣΔΙΤ για την εγκατάσταση του Αυτόματου Συστήματος Συλλογής Κομίστρου, του λεγόμενου έξυπνου εισιτηρίου, έργο το οποίο όμως θα καθυστερήσει να λειτουργήσει και να αποδώσει. Βέβαιη, τέλος, θα πρέπει να θεωρείται από το 2011 και η αύξηση της τιμής του εισιτηρίου, καθώς η τιμή του ενιαίου παραμένει καθηλωμένη στο 1 ευρώ. Εκτενής αναδιάρθρωση του συνόλου των δρομολογίων αναμένεται να οδηγήσει σε μείωση του λειτουργικού κόστους, καθώς σήμερα παρατηρούνται σημαντικές επικαλύψεις γραμμών μεταξύ των μέσων. Προβλέπεται επίσης η δημιουργία ενός «κοστολογίου» του κάθε δρομολογίου το οποίο, αξιολογώντας την επιβατική κίνηση και τις εισπράξεις από εισιτήρια, θα διαμορφώνει ένα μέσο όρο κόστους της γραμμής το οποίο θα καθορίζει τη βιωσιμότητα ή μη της γραμμής. Tέλος, αναμένονται και περικοπές αρκετών γραμμών που δεν εμφανίζουν σημαντική επιβατική κίνηση, ενώ ανοιχτό παραμένει το ενδεχόμενο ενίσχυσης δρομολογίων με μεγάλη ζήτηση.
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου